நிரந்தர காந்த மோட்டார்களின் ஒத்திசைவான தூண்டலின் அளவீடு

I. ஒத்திசைவான தூண்டலை அளவிடுவதன் நோக்கம் மற்றும் முக்கியத்துவம்
(1) ஒத்திசைவான தூண்டலின் அளவுருக்களை அளவிடுவதன் நோக்கம் (அதாவது குறுக்கு-அச்சு தூண்டல்)
AC மற்றும் DC இண்டக்டன்ஸ் அளவுருக்கள் நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டாரில் இரண்டு மிக முக்கியமான அளவுருக்கள் ஆகும். அவற்றின் துல்லியமான கையகப்படுத்தல் மோட்டார் பண்புக் கணக்கீடு, டைனமிக் சிமுலேஷன் மற்றும் வேகக் கட்டுப்பாடு ஆகியவற்றிற்கான முன்நிபந்தனை மற்றும் அடித்தளமாகும். ஆற்றல் காரணி, செயல்திறன், முறுக்கு, ஆர்மேச்சர் மின்னோட்டம், சக்தி மற்றும் பிற அளவுருக்கள் போன்ற பல நிலையான-நிலை பண்புகளை கணக்கிட ஒத்திசைவு தூண்டல் பயன்படுத்தப்படலாம். திசையன் கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்தி நிரந்தர காந்த மோட்டாரின் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில், ஒத்திசைவான தூண்டல் அளவுருக்கள் கட்டுப்பாட்டு வழிமுறையில் நேரடியாக ஈடுபட்டுள்ளன, மேலும் பலவீனமான காந்த மண்டலத்தில், மோட்டார் அளவுருக்களின் தவறான தன்மை முறுக்குவிசையில் குறிப்பிடத்தக்க குறைப்புக்கு வழிவகுக்கும் என்று ஆராய்ச்சி முடிவுகள் காட்டுகின்றன. மற்றும் சக்தி. இது ஒத்திசைவான தூண்டல் அளவுருக்களின் முக்கியத்துவத்தைக் காட்டுகிறது.
(2) ஒத்திசைவான தூண்டலை அளவிடுவதில் கவனிக்க வேண்டிய சிக்கல்கள்
அதிக சக்தி அடர்த்தியைப் பெற, நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார்களின் அமைப்பு பெரும்பாலும் மிகவும் சிக்கலானதாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் மோட்டாரின் காந்த சுற்று மிகவும் நிறைவுற்றது, இதன் விளைவாக மோட்டாரின் ஒத்திசைவான தூண்டல் அளவுரு செறிவூட்டலுடன் மாறுபடும். காந்த சுற்று. வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், மோட்டரின் இயக்க நிலைமைகளுடன் அளவுருக்கள் மாறும், ஒத்திசைவான தூண்டல் அளவுருக்களின் மதிப்பிடப்பட்ட இயக்க நிலைமைகளுடன் முழுமையாக மோட்டார் அளவுருக்களின் தன்மையை துல்லியமாக பிரதிபலிக்க முடியாது. எனவே, வெவ்வேறு இயக்க நிலைமைகளின் கீழ் தூண்டல் மதிப்புகளை அளவிடுவது அவசியம்.
2.permanent magnet motor synchronous inductance அளவீட்டு முறைகள்
இந்த தாள் ஒத்திசைவான தூண்டலை அளவிடுவதற்கான பல்வேறு முறைகளை சேகரித்து அவற்றை ஒரு விரிவான ஒப்பீடு மற்றும் பகுப்பாய்வு செய்கிறது. இந்த முறைகளை இரண்டு முக்கிய வகைகளாக தோராயமாக வகைப்படுத்தலாம்: நேரடி சுமை சோதனை மற்றும் மறைமுக நிலையான சோதனை. நிலையான சோதனை மேலும் AC நிலையான சோதனை மற்றும் DC நிலையான சோதனை என பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. இன்று நமது "Synchronous Inductor Test Methods" இன் முதல் தவணை, சுமை சோதனை முறையை விளக்குகிறது.

இலக்கியம் [1] நேரடி சுமை முறையின் கொள்கையை அறிமுகப்படுத்துகிறது. நிரந்தர காந்த மோட்டார்கள் பொதுவாக இரட்டை எதிர்வினைக் கோட்பாட்டைப் பயன்படுத்தி அவற்றின் சுமை செயல்பாட்டை பகுப்பாய்வு செய்யலாம், மேலும் ஜெனரேட்டர் மற்றும் மோட்டார் செயல்பாட்டின் கட்ட வரைபடங்கள் கீழே உள்ள படம் 1 இல் காட்டப்பட்டுள்ளன. ஜெனரேட்டரின் பவர் கோணம் θ ஆனது E0 ஐ விட அதிகமாக இருக்கும் போது நேர்மறையாக இருக்கும், சக்தி காரணி கோணம் φ ஐ விட I ஐ விட நேர்மறையாக உள்ளது, மற்றும் உள் சக்தி காரணி கோணம் ψ ஐ விட E0 ஐ விட நேர்மறையாக உள்ளது. மோட்டாரின் சக்தி கோணம் θ உடன் நேர்மறையாக உள்ளது E0 ஐ விட U அதிகமாகும், சக்தி காரணி கோணம் φ ஆனது U ஐ விட I ஐ விட நேர்மறையாக இருக்கும், மேலும் I ஐ விட உள்ளக சக்தி காரணி கோணம் ψ நேர்மறையாக இருக்கும்.

படம் 1 நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார் செயல்பாட்டின் கட்ட வரைபடம்
(அ) ​​ஜெனரேட்டர் நிலை (ஆ) மோட்டார் நிலை

இந்த கட்ட வரைபடத்தின் படி பெறலாம்: நிரந்தர காந்த மோட்டார் சுமை செயல்பாடு, அளவிடப்பட்ட சுமை இல்லாத தூண்டுதல் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் ஃபோர்ஸ் E0, ஆர்மேச்சர் டெர்மினல் மின்னழுத்தம் U, தற்போதைய I, சக்தி காரணி கோணம் φ மற்றும் சக்தி கோணம் θ மற்றும் பலவற்றைப் பெறலாம். நேரான அச்சின் மின்னோட்டம், குறுக்கு-அச்சு கூறு Id = Isin (θ - φ) மற்றும் Iq = Icos (θ - φ), பின்னர் Xd மற்றும் Xq பின்வரும் சமன்பாட்டிலிருந்து பெறலாம்:

ஜெனரேட்டர் இயங்கும் போது:

Xd=[E0-Ucosθ-IR1cos(θ-φ)]/ஐடி (1)
Xq=[Usinθ+IR1sin(θ-φ)]/Iq (2)

மோட்டார் இயங்கும் போது:

Xd=[E0-Ucosθ+IR1cos(θ-φ)]/ஐடி (3)
Xq=[Usinθ-IR1sin(θ-φ)]/Iq (4)

நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார்களின் நிலையான நிலை அளவுருக்கள் மோட்டரின் இயக்க நிலைமைகள் மாறும்போது மாறுகின்றன, மேலும் ஆர்மேச்சர் மின்னோட்டம் மாறும்போது, ​​Xd மற்றும் Xq இரண்டும் மாறும். எனவே, அளவுருக்களை நிர்ணயிக்கும் போது, ​​மோட்டார் இயக்க நிலைமைகளையும் குறிப்பிட வேண்டும். (மாற்று மற்றும் நேரடி தண்டு மின்னோட்டம் அல்லது ஸ்டேட்டர் மின்னோட்டம் மற்றும் உள் சக்தி காரணி கோணத்தின் அளவு)

நேரடி சுமை முறை மூலம் தூண்டல் அளவுருக்களை அளவிடும் போது முக்கிய சிரமம் சக்தி கோணம் θ இன் அளவீட்டில் உள்ளது. நமக்குத் தெரியும், இது மோட்டார் முனைய மின்னழுத்தம் U மற்றும் தூண்டுதல் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் ஃபோர்ஸ் ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான கட்ட கோண வேறுபாடு ஆகும். மோட்டார் நிலையானதாக இயங்கும் போது, ​​இறுதி மின்னழுத்தத்தை நேரடியாகப் பெற முடியும், ஆனால் E0 ஐ நேரடியாகப் பெற முடியாது, எனவே E0 போன்ற அதே அதிர்வெண் மற்றும் ஒரு நிலையான கட்ட வேறுபாட்டை மாற்றியமைக்க ஒரு குறிப்பிட்ட கால சிக்னலைப் பெற ஒரு மறைமுக முறையால் மட்டுமே பெற முடியும். இறுதி மின்னழுத்தத்துடன் ஒரு கட்ட ஒப்பீடு செய்ய E0.

பாரம்பரிய மறைமுக முறைகள்:
1) சோதனை புதைக்கப்பட்ட சுருதியின் கீழ் மோட்டாரின் ஆர்மேச்சர் ஸ்லாட்டில், சோதனை மின்னழுத்த ஒப்பீட்டு சமிக்ஞையின் கீழ் மோட்டார் முறுக்குடன் அதே கட்டத்தைப் பெறுவதற்காக, ஒரு அளவீட்டுச் சுருளாக நேர்த்தியான கம்பியின் பல திருப்பங்களின் மோட்டாரின் அசல் சுருள் சக்தி காரணி கோணத்தைப் பெறலாம்.
2) சோதனையின் கீழ் உள்ள மோட்டாரின் தண்டில் ஒரு ஒத்திசைவான மோட்டாரை நிறுவவும், இது சோதனையின் கீழ் உள்ள மோட்டாரைப் போன்றது. மின்னழுத்த கட்ட அளவீட்டு முறை [2], இது கீழே விவரிக்கப்படும், இந்த கொள்கையை அடிப்படையாகக் கொண்டது. சோதனை இணைப்பு வரைபடம் படம் 2 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது. TSM என்பது சோதனையின் கீழ் இருக்கும் நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார் ஆகும், ASM என்பது ஒரே மாதிரியான ஒத்திசைவான மோட்டார் ஆகும், இது கூடுதலாக தேவைப்படுகிறது, PM என்பது ஒரு ஒத்திசைவான மோட்டார் அல்லது DC ஆக இருக்கலாம். மோட்டார், B என்பது பிரேக், மற்றும் DBO என்பது டூயல் பீம் அலைக்காட்டி ஆகும். TSM மற்றும் ASM இன் கட்டங்கள் B மற்றும் C ஆகியவை அலைக்காட்டியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. TSM மூன்று-கட்ட மின் விநியோகத்துடன் இணைக்கப்படும்போது, ​​அலைக்காட்டி VTSM மற்றும் E0ASM சமிக்ஞைகளைப் பெறுகிறது. இரண்டு மோட்டார்கள் ஒரே மாதிரியானவை மற்றும் ஒத்திசைவாகச் சுழலும் என்பதால், சோதனையாளரின் TSM இன் நோ-லோட் பேக்போடென்ஷியலும், E0ASM என்ற ஜெனரேட்டராக செயல்படும் ASM இன் நோ-லோட் பேக்போடென்ஷியலும் கட்டத்தில் உள்ளன. எனவே, சக்தி கோணம் θ, அதாவது, VTSM மற்றும் E0ASM இடையே உள்ள கட்ட வேறுபாட்டை அளவிட முடியும்.

படம் 2 மின் கோணத்தை அளவிடுவதற்கான பரிசோதனை வயரிங் வரைபடம்

இந்த முறை மிகவும் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை, முக்கியமாக ஏனெனில்: ① ரோட்டார் ஷாஃப்ட்டில் பொருத்தப்பட்ட சிறிய ஒத்திசைவான மோட்டார் அல்லது ரோட்டரி மின்மாற்றி அளவிடப்படுவதற்குத் தேவையான மோட்டார் இரண்டு தண்டு நீட்டிய முனையைக் கொண்டுள்ளது, இது பெரும்பாலும் செய்ய கடினமாக உள்ளது. ② பவர் ஆங்கிள் அளவீட்டின் துல்லியமானது VTSM மற்றும் E0ASM இன் உயர் ஹார்மோனிக் உள்ளடக்கத்தைப் பெரிதும் சார்ந்துள்ளது, மேலும் ஹார்மோனிக் உள்ளடக்கம் ஒப்பீட்டளவில் பெரியதாக இருந்தால், அளவீட்டின் துல்லியம் குறைக்கப்படும்.
3) பவர் ஆங்கிள் சோதனைத் துல்லியம் மற்றும் பயன்பாட்டின் எளிமையை மேம்படுத்த, இப்போது ரோட்டார் நிலை சிக்னலைக் கண்டறிய பொசிஷன் சென்சார்கள் அதிகம் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, பின்னர் இறுதி மின்னழுத்த அணுகுமுறையுடன் கட்ட ஒப்பீடு
அளவிடப்பட்ட நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டாரின் தண்டு மீது திட்டமிடப்பட்ட அல்லது பிரதிபலித்த ஒளிமின்னழுத்த வட்டு, வட்டில் ஒரே மாதிரியாக விநியோகிக்கப்பட்ட துளைகள் அல்லது கருப்பு மற்றும் வெள்ளை குறிப்பான்கள் மற்றும் சோதனையின் கீழ் உள்ள ஒத்திசைவான மோட்டாரின் ஜோடி துருவங்களின் எண்ணிக்கை ஆகியவற்றை நிறுவுவதே அடிப்படைக் கொள்கையாகும். . வட்டு மோட்டாருடன் ஒரு புரட்சியை சுழற்றும்போது, ​​ஒளிமின்னழுத்த சென்சார் p சுழலி நிலை சமிக்ஞைகளைப் பெற்று p குறைந்த மின்னழுத்த பருப்புகளை உருவாக்குகிறது. மோட்டார் ஒத்திசைவாக இயங்கும் போது, ​​இந்த சுழலி நிலை சமிக்ஞையின் அதிர்வெண் ஆர்மேச்சர் முனைய மின்னழுத்தத்தின் அதிர்வெண்ணுக்கு சமமாக இருக்கும், மேலும் அதன் கட்டம் தூண்டுதல் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசையின் கட்டத்தை பிரதிபலிக்கிறது. சின்க்ரோனைசேஷன் பல்ஸ் சிக்னல் வடிவமைத்தல், கட்டம் மாற்றப்பட்டது மற்றும் கட்டம் வேறுபாட்டைப் பெற, கட்ட ஒப்பீட்டுக்கான சோதனை மோட்டார் ஆர்மேச்சர் மின்னழுத்தம் மூலம் பெருக்கப்படுகிறது. மோட்டார் நோ-லோடு செயல்பாட்டின் போது அமைக்கவும், கட்ட வேறுபாடு θ1 (தோராயமாக இந்த நேரத்தில் சக்தி கோணம் θ = 0), சுமை இயங்கும் போது, ​​கட்ட வேறுபாடு θ2, பின்னர் கட்ட வேறுபாடு θ2 - θ1 அளவிடப்படுகிறது நிரந்தர காந்தம் ஒத்திசைவான மோட்டார் சுமை சக்தி கோண மதிப்பு. திட்ட வரைபடம் படம் 3 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது.

படம் 3 மின் கோண அளவீட்டின் திட்ட வரைபடம்

ஒளிமின்னழுத்த வட்டில் ஒரே மாதிரியாக கருப்பு மற்றும் வெள்ளை அடையாளத்துடன் பூசப்பட்டிருப்பது மிகவும் கடினம், மற்றும் அளவிடப்பட்ட நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார் துருவங்களை ஒரே நேரத்தில் குறிக்கும் வட்டு ஒருவருக்கொருவர் பொதுவானதாக இருக்க முடியாது. எளிமைக்காக, கருப்பு நாடா வட்டத்தில் மூடப்பட்டிருக்கும் நிரந்தர காந்த மோட்டார் டிரைவ் ஷாஃப்டிலும் சோதனை செய்யலாம், வெள்ளை அடையாளத்துடன் பூசப்பட்டிருக்கும், டேப்பின் மேற்பரப்பில் இந்த வட்டத்தில் சேகரிக்கப்பட்ட ஒளியால் வெளிப்படும் பிரதிபலிப்பு ஒளிமின்னழுத்த சென்சார் ஒளி மூலமாகும். இந்த வழியில், மோட்டாரின் ஒவ்வொரு திருப்பமும், ஒளிச்சேர்க்கை டிரான்சிஸ்டரில் உள்ள ஃபோட்டோ எலக்ட்ரிக் சென்சார் ஒரு முறை பிரதிபலித்த ஒளி மற்றும் கடத்தலைப் பெறுவதால், மின் துடிப்பு சிக்னல் உருவாகிறது, பெருக்கி வடிவமைத்த பிறகு ஒப்பீட்டு சமிக்ஞை E1 கிடைக்கும். எந்த இரண்டு-கட்ட மின்னழுத்தத்தின் சோதனை மோட்டார் ஆர்மேச்சர் முறுக்கு முனையிலிருந்து, மின்னழுத்த மின்மாற்றி PT மூலம் குறைந்த மின்னழுத்தத்திற்கு, மின்னழுத்த ஒப்பீட்டாளருக்கு அனுப்பப்பட்டது, மின்னழுத்த துடிப்பு சமிக்ஞை U1 இன் செவ்வக கட்டத்தின் பிரதிநிதியை உருவாக்குகிறது. பி-பிரிவு அதிர்வெண் மூலம் U1, கட்டம் மற்றும் கட்ட ஒப்பீட்டாளர் இடையே ஒரு ஒப்பீடு பெற கட்ட ஒப்பீட்டு ஒப்பீடு. பி-பிரிவு அதிர்வெண் மூலம் U1, சிக்னலுடன் அதன் கட்ட வேறுபாட்டை ஒப்பிட்டுப் பார்க்க, கட்ட ஒப்பீட்டாளரால்.
மேலே உள்ள சக்தி கோண அளவீட்டு முறையின் குறைபாடு என்னவென்றால், இரண்டு அளவீடுகளுக்கு இடையிலான வித்தியாசம் சக்தி கோணத்தைப் பெற வேண்டும். இரண்டு அளவுகள் கழிக்கப்படுவதைத் தவிர்ப்பதற்கும், துல்லியத்தைக் குறைப்பதற்கும், சுமை கட்ட வேறுபாடு θ2, U2 சமிக்ஞை தலைகீழ் அளவீட்டில், அளவிடப்பட்ட கட்ட வேறுபாடு θ2'=180 ° - θ2, சக்தி கோணம் θ=180 ° - ( θ1 + θ2'), இது இரண்டு அளவுகளை கட்டத்தின் கழிப்பிலிருந்து கூட்டலுக்கு மாற்றுகிறது. கட்ட அளவு வரைபடம் படம் 4 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது.

படம் 4 கட்ட வேறுபாட்டைக் கணக்கிடுவதற்கான கட்ட கூட்டல் முறையின் கோட்பாடு

மற்றொரு மேம்படுத்தப்பட்ட முறை மின்னழுத்த செவ்வக அலைவடிவ சமிக்ஞை அதிர்வெண் பிரிவைப் பயன்படுத்துவதில்லை, ஆனால் மைக்ரோகம்ப்யூட்டரைப் பயன்படுத்தி முறையே உள்ளீட்டு இடைமுகம் மூலம் சமிக்ஞை அலைவடிவத்தை ஒரே நேரத்தில் பதிவுசெய்து, சுமை இல்லாத மின்னழுத்தம் மற்றும் ரோட்டார் நிலை சமிக்ஞை அலைவடிவங்கள் U0, E0, அத்துடன் சுமை மின்னழுத்தம் மற்றும் சுழலி நிலை செவ்வக அலைவடிவ சிக்னல்கள் U1, E1, பின்னர் இரண்டு மின்னழுத்த செவ்வக அலைவடிவ சமிக்ஞைகளின் அலைவடிவங்கள் முழுமையாக ஒன்றுடன் ஒன்று சேரும் வரை, இரண்டு சுழலிகளுக்கு இடையே உள்ள கட்ட வேறுபாடு கட்ட வேறுபாடு இருக்கும் வரை, இரண்டு பதிவுகளின் அலைவடிவங்களை ஒன்றோடொன்று தொடர்புடையதாக நகர்த்தவும். இரண்டு சுழலி நிலை சமிக்ஞைகளுக்கு இடையே சக்தி கோணம் உள்ளது; அல்லது அலைவடிவத்தை இரண்டு சுழலி நிலை சமிக்ஞை அலைவடிவங்கள் ஒத்துப்போகின்றன, பின்னர் இரண்டு மின்னழுத்த சமிக்ஞைகளுக்கு இடையிலான கட்ட வேறுபாடு சக்தி கோணமாகும்.
நிரந்தர காந்த சின்க்ரோனஸ் மோட்டாரின் உண்மையான சுமை இல்லாத செயல்பாடு, சக்தி கோணம் பூஜ்ஜியமாக இல்லை, குறிப்பாக சிறிய மோட்டார்களுக்கு, சுமை இல்லாத இழப்பின் சுமை இல்லாத செயல்பாட்டின் காரணமாக (ஸ்டேட்டர் செப்பு இழப்பு, இரும்பு இழப்பு உட்பட, இயந்திர இழப்பு, தவறான இழப்பு) ஒப்பீட்டளவில் பெரியது, பூஜ்ஜியத்தின் சுமை இல்லாத சக்தி கோணம் என்று நீங்கள் நினைத்தால், அது சக்தி கோணத்தின் அளவீட்டில் பெரிய பிழையை ஏற்படுத்தும், இது DC மோட்டாரை மாநிலத்தில் இயங்க வைக்க பயன்படுகிறது. மோட்டாரின், திசைமாற்றியின் திசை மற்றும் சோதனை மோட்டார் ஸ்டீயரிங் சீரானது, DC மோட்டார் ஸ்டீயரிங் உடன், DC மோட்டார் அதே நிலையில் இயங்க முடியும், மேலும் DC மோட்டாரை சோதனை மோட்டாராகப் பயன்படுத்தலாம். இது மோட்டார் நிலையில் இயங்கும் டிசி மோட்டாரை, ஸ்டீயரிங் மற்றும் டெஸ்ட் மோட்டாரை டிசி மோட்டாருடன் ஒத்துப்போகச் செய்து, சோதனை மோட்டரின் அனைத்து ஷாஃப்ட் இழப்பையும் (இரும்பு இழப்பு, இயந்திர இழப்பு, தவறான இழப்பு போன்றவை உட்பட) வழங்க முடியும். தீர்ப்பின் முறை என்னவென்றால், சோதனை மோட்டார் உள்ளீட்டு சக்தியானது ஸ்டேட்டர் செப்பு நுகர்வுக்கு சமமாக இருக்கும், அதாவது, P1 = pCu, மற்றும் கட்டத்தில் உள்ள மின்னழுத்தம் மற்றும் மின்னோட்டம். இந்த நேரத்தில் அளவிடப்பட்ட θ1 பூஜ்ஜியத்தின் சக்தி கோணத்திற்கு ஒத்திருக்கிறது.
சுருக்கம்: இந்த முறையின் நன்மைகள்:
① நேரடி சுமை முறையானது பல்வேறு சுமை நிலைகளின் கீழ் நிலையான நிலை செறிவூட்டல் தூண்டலை அளவிட முடியும், மேலும் ஒரு கட்டுப்பாட்டு உத்தி தேவையில்லை, இது உள்ளுணர்வு மற்றும் எளிமையானது.
அளவீடு நேரடியாக சுமையின் கீழ் செய்யப்படுவதால், தூண்டல் அளவுருக்களில் செறிவூட்டல் விளைவு மற்றும் டிமேக்னடிசேஷன் மின்னோட்டத்தின் செல்வாக்கு ஆகியவை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படலாம்.
இந்த முறையின் தீமைகள்:
① நேரடி சுமை முறை ஒரே நேரத்தில் அதிக அளவுகளை அளவிட வேண்டும் (மூன்று-கட்ட மின்னழுத்தம், மூன்று-கட்ட மின்னோட்டம், சக்தி காரணி கோணம், முதலியன), மின் கோணத்தை அளவிடுவது மிகவும் கடினம், மேலும் சோதனையின் துல்லியம் ஒவ்வொரு அளவும் அளவுரு கணக்கீடுகளின் துல்லியத்தில் நேரடி தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது, மேலும் அளவுரு சோதனையில் உள்ள அனைத்து வகையான பிழைகளும் எளிதாகக் குவிக்கப்படுகின்றன. எனவே, அளவுருக்களை அளவிட நேரடி சுமை முறையைப் பயன்படுத்தும் போது, ​​பிழை பகுப்பாய்வுக்கு கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும், மேலும் சோதனைக் கருவியின் அதிக துல்லியத்தைத் தேர்ந்தெடுக்கவும்.
② இந்த அளவீட்டு முறையில் தூண்டுதல் மின்னோட்ட விசை E0 இன் மதிப்பு நேரடியாக மோட்டார் முனைய மின்னழுத்தத்தால் சுமை இல்லாமல் மாற்றப்படுகிறது, மேலும் இந்த தோராயமானது உள்ளார்ந்த பிழைகளையும் கொண்டு வருகிறது. ஏனெனில், நிரந்தர காந்தத்தின் இயக்கப் புள்ளி சுமையுடன் மாறுகிறது, அதாவது வெவ்வேறு ஸ்டேட்டர் நீரோட்டங்களில், நிரந்தர காந்தத்தின் ஊடுருவல் மற்றும் ஃப்ளக்ஸ் அடர்த்தி வேறுபட்டது, எனவே விளைவான தூண்டுதல் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசையும் வேறுபட்டது. இந்த வழியில், சுமை நிலையில் உள்ள தூண்டுதல் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசையை சுமை இல்லாத தூண்டுதல் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசையுடன் மாற்றுவது மிகவும் துல்லியமானது அல்ல.
குறிப்புகள்
[1] டாங் ரென்யுவான் மற்றும் பலர். நவீன நிரந்தர காந்த மோட்டார் கோட்பாடு மற்றும் வடிவமைப்பு. பெய்ஜிங்: மெஷினரி இண்டஸ்ட்ரி பிரஸ். மார்ச் 2011
[2] ஜே.எஃப் ஜிராஸ், எம். விங். நிரந்தர காந்த மோட்டார் தொழில்நுட்பம், வடிவமைப்பு மற்றும் பயன்பாடுகள், 2வது பதிப்பு. நியூயார்க்: மார்செல் டெக்கர், 2002:170~171
பதிப்புரிமை: இந்தக் கட்டுரை அசல் இணைப்பான WeChat பொது எண் மோட்டார் பீக்கின் (电机极客) மறுபதிப்பாகும்.https://mp.weixin.qq.com/s/Swb2QnApcCWgbLlt9jMp0A

இந்தக் கட்டுரை எங்கள் நிறுவனத்தின் கருத்துக்களைப் பிரதிபலிக்கவில்லை. உங்களுக்கு மாறுபட்ட கருத்துகள் அல்லது பார்வைகள் இருந்தால், தயவுசெய்து எங்களைத் திருத்தவும்!