நிரந்தர காந்த மோட்டார்களின் ஒத்திசைவான தூண்டலின் அளவீடு

I. ஒத்திசைவான தூண்டலை அளவிடுவதன் நோக்கம் மற்றும் முக்கியத்துவம்
(1) ஒத்திசைவான தூண்டலின் அளவுருக்களை அளவிடுவதன் நோக்கம் (அதாவது குறுக்கு அச்சு தூண்டல்)
நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டாரில் AC மற்றும் DC தூண்டல் அளவுருக்கள் இரண்டு மிக முக்கியமான அளவுருக்கள் ஆகும். அவற்றின் துல்லியமான கையகப்படுத்தல் மோட்டார் சிறப்பியல்பு கணக்கீடு, டைனமிக் சிமுலேஷன் மற்றும் வேகக் கட்டுப்பாடு ஆகியவற்றிற்கான முன்நிபந்தனை மற்றும் அடித்தளமாகும். ஒத்திசைவான தூண்டலைப் பயன்படுத்தி சக்தி காரணி, செயல்திறன், முறுக்குவிசை, ஆர்மேச்சர் மின்னோட்டம், சக்தி மற்றும் பிற அளவுருக்கள் போன்ற பல நிலையான-நிலை பண்புகளைக் கணக்கிடலாம். திசையன் கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்தி நிரந்தர காந்த மோட்டரின் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில், ஒத்திசைவான தூண்டல் அளவுருக்கள் கட்டுப்பாட்டு வழிமுறையில் நேரடியாக ஈடுபட்டுள்ளன, மேலும் பலவீனமான காந்தப் பகுதியில், மோட்டார் அளவுருக்களின் துல்லியமின்மை முறுக்குவிசை மற்றும் சக்தியில் குறிப்பிடத்தக்க குறைப்புக்கு வழிவகுக்கும் என்பதை ஆராய்ச்சி முடிவுகள் காட்டுகின்றன. இது ஒத்திசைவான தூண்டல் அளவுருக்களின் முக்கியத்துவத்தைக் காட்டுகிறது.
(2) ஒத்திசைவான தூண்டலை அளவிடுவதில் கவனிக்க வேண்டிய சிக்கல்கள்
அதிக சக்தி அடர்த்தியைப் பெறுவதற்காக, நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார்களின் அமைப்பு பெரும்பாலும் மிகவும் சிக்கலானதாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் மோட்டரின் காந்த சுற்று அதிக நிறைவுற்றதாக உள்ளது, இதன் விளைவாக மோட்டரின் ஒத்திசைவான தூண்டல் அளவுரு காந்த சுற்றுகளின் செறிவூட்டலுடன் மாறுபடும். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், மோட்டரின் இயக்க நிலைமைகளுடன் அளவுருக்கள் மாறும், ஒத்திசைவான தூண்டல் அளவுருக்களின் மதிப்பிடப்பட்ட இயக்க நிலைமைகளுடன் முற்றிலும் மோட்டார் அளவுருக்களின் தன்மையை துல்லியமாக பிரதிபலிக்க முடியாது. எனவே, வெவ்வேறு இயக்க நிலைமைகளின் கீழ் தூண்டல் மதிப்புகளை அளவிடுவது அவசியம்.
2. நிரந்தர காந்த மோட்டார் ஒத்திசைவான தூண்டல் அளவீட்டு முறைகள்
இந்த ஆய்வறிக்கை ஒத்திசைவான தூண்டலை அளவிடுவதற்கான பல்வேறு முறைகளைச் சேகரித்து அவற்றின் விரிவான ஒப்பீடு மற்றும் பகுப்பாய்வைச் செய்கிறது. இந்த முறைகளை தோராயமாக இரண்டு முக்கிய வகைகளாக வகைப்படுத்தலாம்: நேரடி சுமை சோதனை மற்றும் மறைமுக நிலையான சோதனை. நிலையான சோதனை மேலும் AC நிலையான சோதனை மற்றும் DC நிலையான சோதனை என பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. இன்று, எங்கள் "ஒத்திசைவான தூண்டல் சோதனை முறைகள்" இன் முதல் தவணை சுமை சோதனை முறையை விளக்கும்.

இலக்கியம் [1] நேரடி சுமை முறையின் கொள்கையை அறிமுகப்படுத்துகிறது. நிரந்தர காந்த மோட்டார்கள் பொதுவாக இரட்டை எதிர்வினைக் கோட்பாட்டைப் பயன்படுத்தி அவற்றின் சுமை செயல்பாட்டை பகுப்பாய்வு செய்யலாம், மேலும் ஜெனரேட்டர் மற்றும் மோட்டார் செயல்பாட்டின் கட்ட வரைபடங்கள் கீழே உள்ள படம் 1 இல் காட்டப்பட்டுள்ளன. ஜெனரேட்டரின் சக்தி கோணம் θ, E0 ஐ விட U ஐ விட அதிகமாக இருக்கும்போது நேர்மறையாகவும், சக்தி காரணி கோணம் φ I ஐ விட அதிகமாகவும், உள் சக்தி காரணி கோணம் ψ, E0 ஐ விட I ஐ விட நேர்மறையாகவும் இருக்கும். மோட்டாரின் சக்தி கோணம் θ, U ஐ விட அதிகமாக இருக்கும்போது நேர்மறையாகவும், சக்தி காரணி கோணம் φ, U ஐ விட அதிகமாக இருக்கும்போது நேர்மறையாகவும், உள் சக்தி காரணி கோணம் ψ, I E0 ஐ விட நேர்மறையாகவும் இருக்கும்.

படம். 1 நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார் செயல்பாட்டின் கட்ட வரைபடம்
(a) ஜெனரேட்டர் நிலை (b) மோட்டார் நிலை

இந்தக் கட்ட வரைபடத்தின்படி பெறலாம்: நிரந்தர காந்த மோட்டார் சுமை செயல்பாடு, அளவிடப்பட்ட சுமை இல்லாத தூண்டுதல் மின் இயக்க விசை E0, ஆர்மேச்சர் முனைய மின்னழுத்தம் U, மின்னோட்டம் I, சக்தி காரணி கோணம் φ மற்றும் சக்தி கோணம் θ மற்றும் பலவற்றின் ஆர்மேச்சர் மின்னோட்டத்தை நேரான அச்சின் குறுக்கு-அச்சு கூறு Id = Isin (θ - φ) மற்றும் Iq = Icos (θ - φ) ஆகியவற்றின் மூலம் பெறலாம், பின்னர் Xd மற்றும் Xq ஐ பின்வரும் சமன்பாட்டிலிருந்து பெறலாம்:

ஜெனரேட்டர் இயங்கும் போது:

Xd=[E0-Ucosθ-IR1cos(θ-φ)]/ஐடி (1)
Xq=[Usinθ+IR1sin(θ-φ)]/Iq (2)

மோட்டார் இயங்கும் போது:

Xd=[E0-Ucosθ+IR1cos(θ-φ)]/ஐடி (3)
Xq=[Usinθ-IR1sin(θ-φ)]/Iq (4)

மோட்டாரின் இயக்க நிலைமைகள் மாறும்போது நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார்களின் நிலையான நிலை அளவுருக்கள் மாறுகின்றன, மேலும் ஆர்மேச்சர் மின்னோட்டம் மாறும்போது, ​​Xd மற்றும் Xq இரண்டும் மாறுகின்றன. எனவே, அளவுருக்களை தீர்மானிக்கும்போது, ​​மோட்டார் இயக்க நிலைமைகளையும் குறிப்பிடுவதை உறுதிப்படுத்திக் கொள்ளுங்கள். (மாற்று மற்றும் நேரடி தண்டு மின்னோட்டம் அல்லது ஸ்டேட்டர் மின்னோட்டம் மற்றும் உள் சக்தி காரணி கோணத்தின் அளவு)

நேரடி சுமை முறை மூலம் தூண்டல் அளவுருக்களை அளவிடும்போது முக்கிய சிரமம் சக்தி கோணம் θ ஐ அளவிடுவதில் உள்ளது. நமக்குத் தெரியும், இது மோட்டார் முனைய மின்னழுத்தம் U மற்றும் தூண்டுதல் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசைக்கு இடையிலான கட்ட கோண வேறுபாடு ஆகும். மோட்டார் நிலையானதாக இயங்கும்போது, ​​இறுதி மின்னழுத்தத்தை நேரடியாகப் பெற முடியும், ஆனால் E0 ஐ நேரடியாகப் பெற முடியாது, எனவே இறுதி மின்னழுத்தத்துடன் ஒரு கட்ட ஒப்பீட்டைச் செய்வதற்காக E0 ஐப் போன்ற அதே அதிர்வெண் மற்றும் நிலையான கட்ட வேறுபாட்டைக் கொண்ட ஒரு கால சமிக்ஞையைப் பெறுவதற்கான மறைமுக முறையால் மட்டுமே அதைப் பெற முடியும்.

பாரம்பரிய மறைமுக முறைகள்:
1) சோதனை மின்னழுத்த ஒப்பீட்டு சமிக்ஞையின் கீழ் மோட்டார் முறுக்குடன் அதே கட்டத்தைப் பெறுவதற்காக, சோதனைப் புதைக்கப்பட்ட சுருதி மற்றும் மோட்டாரின் அசல் சுருளின் பல திருப்பங்களின் நுண்ணிய கம்பியின் கீழ் மோட்டாரின் ஆர்மேச்சர் ஸ்லாட்டில், சக்தி காரணி கோணத்தின் ஒப்பீட்டின் மூலம் பெறலாம்.
2) சோதனைக்கு உட்பட்ட மோட்டாரின் தண்டில், சோதனைக்கு உட்பட்ட மோட்டாரைப் போலவே, ஒரு ஒத்திசைவான மோட்டாரை நிறுவவும். கீழே விவரிக்கப்படும் மின்னழுத்த கட்ட அளவீட்டு முறை [2], இந்தக் கொள்கையை அடிப்படையாகக் கொண்டது. சோதனை இணைப்பு வரைபடம் படம் 2 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது. TSM என்பது சோதனைக்கு உட்பட்ட நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார் ஆகும், ASM என்பது கூடுதலாகத் தேவைப்படும் ஒரு ஒத்த ஒத்திசைவான மோட்டார் ஆகும், PM என்பது முதன்மை இயக்கமாகும், இது ஒரு ஒத்திசைவான மோட்டார் அல்லது DC மோட்டாராக இருக்கலாம், B என்பது பிரேக் ஆகும், மேலும் DBO என்பது இரட்டை பீம் அலைக்காட்டி ஆகும். TSM மற்றும் ASM இன் கட்டங்கள் B மற்றும் C ஆகியவை அலைக்காட்டியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. TSM மூன்று-கட்ட மின் விநியோகத்துடன் இணைக்கப்படும்போது, ​​அலைக்காட்டி VTSM மற்றும் E0ASM சிக்னல்களைப் பெறுகிறது. இரண்டு மோட்டார்களும் ஒரே மாதிரியானவை மற்றும் ஒத்திசைவாக சுழல்வதால், சோதனையாளரின் TSM இன் சுமை இல்லாத பின்-மின்னழுத்தமும், ஜெனரேட்டராகச் செயல்படும் ASM இன் சுமை இல்லாத பின்-மின்னழுத்தமும், E0ASM, கட்டத்தில் உள்ளன. எனவே, சக்தி கோணம் θ, அதாவது, VTSM மற்றும் E0ASM க்கு இடையிலான கட்ட வேறுபாட்டை அளவிட முடியும்.

படம். 2 சக்தி கோணத்தை அளவிடுவதற்கான பரிசோதனை வயரிங் வரைபடம்

இந்த முறை மிகவும் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை, ஏனெனில் முக்கியமாக: ① ரோட்டார் தண்டில் பொருத்தப்பட்ட சிறிய ஒத்திசைவான மோட்டார் அல்லது அளவிடப்பட வேண்டிய ரோட்டரி மின்மாற்றியின் மோட்டார் இரண்டு தண்டு நீட்டிய முனையைக் கொண்டுள்ளது, இது பெரும்பாலும் செய்வது கடினம். ② சக்தி கோண அளவீட்டின் துல்லியம் பெரும்பாலும் VTSM மற்றும் E0ASM இன் உயர் ஹார்மோனிக் உள்ளடக்கத்தைப் பொறுத்தது, மேலும் ஹார்மோனிக் உள்ளடக்கம் ஒப்பீட்டளவில் பெரியதாக இருந்தால், அளவீட்டின் துல்லியம் குறைக்கப்படும்.
3) சக்தி கோண சோதனை துல்லியம் மற்றும் பயன்பாட்டின் எளிமையை மேம்படுத்த, இப்போது ரோட்டார் நிலை சமிக்ஞையைக் கண்டறிய நிலை உணரிகளின் பயன்பாடு அதிகமாக உள்ளது, பின்னர் இறுதி மின்னழுத்த அணுகுமுறையுடன் கட்ட ஒப்பீடு.
அளவிடப்பட்ட நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டாரின் தண்டில் ஒரு திட்டமிடப்பட்ட அல்லது பிரதிபலித்த ஒளிமின்னழுத்த வட்டை நிறுவுவதே அடிப்படைக் கொள்கையாகும், வட்டு அல்லது கருப்பு மற்றும் வெள்ளை குறிப்பான்களில் சீராக விநியோகிக்கப்பட்ட துளைகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் சோதனையின் கீழ் உள்ள ஒத்திசைவான மோட்டாரின் ஜோடி துருவங்களின் எண்ணிக்கை. வட்டு மோட்டாருடன் ஒரு சுழற்சியைச் சுழற்றும்போது, ​​ஒளிமின்னழுத்த சென்சார் p ரோட்டார் நிலை சமிக்ஞைகளைப் பெற்று p குறைந்த மின்னழுத்த துடிப்புகளை உருவாக்குகிறது. மோட்டார் ஒத்திசைவாக இயங்கும்போது, ​​இந்த ரோட்டார் நிலை சமிக்ஞையின் அதிர்வெண் ஆர்மேச்சர் முனைய மின்னழுத்தத்தின் அதிர்வெண்ணுக்கு சமமாக இருக்கும், மேலும் அதன் கட்டம் தூண்டுதல் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசையின் கட்டத்தை பிரதிபலிக்கிறது. கட்ட வேறுபாட்டைப் பெற, கட்ட ஒப்பீட்டிற்கான ஒத்திசைவு துடிப்பு சமிக்ஞை வடிவமைத்தல், கட்டம் மாற்றப்பட்டது மற்றும் சோதனை மோட்டார் ஆர்மேச்சர் மின்னழுத்தம் மூலம் பெருக்கப்படுகிறது. மோட்டார் சுமை இல்லாத செயல்பாட்டில், கட்ட வேறுபாடு θ1 ஆக அமைக்கவும் (இந்த நேரத்தில் சக்தி கோணம் θ = 0 என்று தோராயமாக), சுமை இயங்கும் போது, ​​கட்ட வேறுபாடு θ2 ஆகவும், பின்னர் கட்ட வேறுபாடு θ2 - θ1 என்பது அளவிடப்பட்ட நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார் சுமை சக்தி கோண மதிப்பாகும். திட்ட வரைபடம் படம் 3 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது.

படம். 3 சக்தி கோண அளவீட்டின் திட்ட வரைபடம்

கருப்பு மற்றும் வெள்ளை குறியுடன் சீராக பூசப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த வட்டில் இருப்பது மிகவும் கடினம், மேலும் அளவிடப்பட்ட நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார் துருவங்கள் ஒரே நேரத்தில் குறிக்கும் போது ஒருவருக்கொருவர் பொதுவானதாக இருக்க முடியாது. எளிமைக்காக, கருப்பு நாடா வட்டத்தில் மூடப்பட்டிருக்கும் நிரந்தர காந்த மோட்டார் டிரைவ் ஷாஃப்ட்டிலும், வெள்ளை குறியுடன் பூசப்பட்டிருக்கும், இந்த வட்டத்தில் சேகரிக்கப்பட்ட ஒளியால் உமிழப்படும் பிரதிபலிப்பு ஒளிமின்னழுத்த சென்சார் ஒளி மூலத்தை டேப்பின் மேற்பரப்பில் சோதிக்கலாம். இந்த வழியில், ஃபோட்டோசென்சிட்டிவ் டிரான்சிஸ்டரில் உள்ள மோட்டார், ஃபோட்டோஎலக்ட்ரிக் சென்சாரின் ஒவ்வொரு திருப்பமும் பிரதிபலித்த ஒளியைப் பெறுவதோடு, கடத்துதலும் ஒரு முறை செய்யப்படுவதால், பெருக்கம் மற்றும் ஒப்பீட்டு சமிக்ஞை E1 ஐப் பெற வடிவமைக்கும் பிறகு, ஒரு மின் துடிப்பு சமிக்ஞையை உருவாக்குகிறது. சோதனை மோட்டார் ஆர்மேச்சர் எந்த இரண்டு-கட்ட மின்னழுத்தத்தின் முனையிலிருந்தும், மின்னழுத்த ஒப்பீட்டாளருக்கு அனுப்பப்பட்ட குறைந்த மின்னழுத்தத்திற்கு PT மூலம், மின்னழுத்த துடிப்பு சமிக்ஞை U1 இன் செவ்வக கட்டத்தின் பிரதிநிதியை உருவாக்குகிறது. P-பிரிவு அதிர்வெண் மூலம் U1, கட்ட ஒப்பீட்டாளருடன் ஒப்பிட்டு, கட்டம் மற்றும் கட்ட ஒப்பீட்டாளருடன் ஒப்பிட்டுப் பார்க்கவும். p-பிரிவு அதிர்வெண் மூலம் U1, அதன் கட்ட வேறுபாட்டை சமிக்ஞையுடன் ஒப்பிடுவதற்கு கட்ட ஒப்பீட்டாளரால்.
மேலே உள்ள மின் கோண அளவீட்டு முறையின் குறைபாடு என்னவென்றால், மின் கோணத்தைப் பெற இரண்டு அளவீடுகளுக்கும் இடையிலான வேறுபாட்டைச் செய்ய வேண்டும். கழிக்கப்படும் இரண்டு அளவுகளைத் தவிர்க்கவும், துல்லியத்தைக் குறைக்கவும், சுமை கட்ட வேறுபாடு θ2, U2 சமிக்ஞை தலைகீழ் அளவீட்டில், அளவிடப்பட்ட கட்ட வேறுபாடு θ2'=180 ° - θ2, மின் கோணம் θ=180 ° - (θ1 + θ2'), இது கட்டத்தின் கழிப்பிலிருந்து கூட்டலுக்கு இரண்டு அளவுகளையும் மாற்றுகிறது. கட்ட அளவு வரைபடம் படம் 4 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது.

படம் 4 கட்ட வேறுபாட்டைக் கணக்கிடுவதற்கான கட்ட கூட்டல் முறையின் கொள்கை

மற்றொரு மேம்படுத்தப்பட்ட முறை மின்னழுத்த செவ்வக அலைவடிவ சமிக்ஞை அதிர்வெண் பிரிவைப் பயன்படுத்துவதில்லை, ஆனால் உள்ளீட்டு இடைமுகத்தின் மூலம் முறையே சமிக்ஞை அலைவடிவத்தை ஒரே நேரத்தில் பதிவு செய்ய ஒரு மைக்ரோகம்ப்யூட்டரைப் பயன்படுத்துகிறது, சுமை இல்லாத மின்னழுத்தம் மற்றும் ரோட்டார் நிலை சமிக்ஞை அலைவடிவங்கள் U0, E0, அதே போல் சுமை மின்னழுத்தம் மற்றும் ரோட்டார் நிலை செவ்வக அலைவடிவ சமிக்ஞைகள் U1, E1 ஆகியவற்றைப் பதிவுசெய்து, பின்னர் இரண்டு மின்னழுத்த செவ்வக அலைவடிவ சமிக்ஞைகளின் அலைவடிவங்கள் முழுமையாக ஒன்றுடன் ஒன்று இணைக்கப்படும் வரை இரண்டு பதிவுகளின் அலைவடிவங்களை நகர்த்தவும். இரண்டு ரோட்டார்களுக்கு இடையிலான கட்ட வேறுபாடு இரண்டு ரோட்டார் நிலை சமிக்ஞைகளுக்கு இடையிலான கட்ட வேறுபாடு சக்தி கோணம்; அல்லது அலைவடிவத்தை இரண்டு ரோட்டார் நிலை சமிக்ஞை அலைவடிவங்களுக்கு நகர்த்தவும், பின்னர் இரண்டு மின்னழுத்த சமிக்ஞைகளுக்கு இடையிலான கட்ட வேறுபாடு சக்தி கோணம் ஆகும்.
நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டாரின் உண்மையான சுமை இல்லாத செயல்பாடு, சக்தி கோணம் பூஜ்ஜியமாக இல்லை என்பதை சுட்டிக்காட்ட வேண்டும், குறிப்பாக சிறிய மோட்டார்களுக்கு, சுமை இல்லாத இழப்பு (ஸ்டேட்டர் செம்பு இழப்பு, இரும்பு இழப்பு, இயந்திர இழப்பு, தவறான இழப்பு உட்பட) இல்லாததால் ஒப்பீட்டளவில் பெரியது, சுமை இல்லாத சக்தி கோணம் பூஜ்ஜியமாக இருந்தால், அது சக்தி கோணத்தை அளவிடுவதில் பெரிய பிழையை ஏற்படுத்தும், இது மோட்டாரின் நிலையில் DC மோட்டாரை இயக்கவும், ஸ்டீயரிங் திசை மற்றும் சோதனை மோட்டார் ஸ்டீயரிங் சீராகவும், DC மோட்டார் ஸ்டீயரிங் மூலம், DC மோட்டார் அதே நிலையில் இயங்கவும், DC மோட்டாரை ஒரு சோதனை மோட்டாராகவும் பயன்படுத்தலாம். இது மோட்டார் நிலையில் இயங்கும் DC மோட்டாரை உருவாக்க முடியும், ஸ்டீயரிங் மற்றும் சோதனை மோட்டார் ஸ்டீயரிங் DC மோட்டாருடன் ஒத்துப்போகும், சோதனை மோட்டாரின் அனைத்து தண்டு இழப்பையும் (இரும்பு இழப்பு, இயந்திர இழப்பு, தவறான இழப்பு போன்றவை உட்பட) வழங்க முடியும். தீர்ப்பு முறை என்னவென்றால், சோதனை மோட்டார் உள்ளீட்டு சக்தி ஸ்டேட்டர் செம்பு நுகர்வுக்கு சமம், அதாவது, P1 = pCu, மற்றும் கட்டத்தில் மின்னழுத்தம் மற்றும் மின்னோட்டம். இந்த முறை அளவிடப்பட்ட θ1 பூஜ்ஜியத்தின் சக்தி கோணத்திற்கு ஒத்திருக்கிறது.
சுருக்கமாக: இந்த முறையின் நன்மைகள்:
① நேரடி சுமை முறையானது பல்வேறு சுமை நிலைகளின் கீழ் நிலையான நிலை செறிவூட்டல் தூண்டலை அளவிட முடியும், மேலும் இதற்கு ஒரு கட்டுப்பாட்டு உத்தி தேவையில்லை, இது உள்ளுணர்வு மற்றும் எளிமையானது.
அளவீடு நேரடியாக சுமையின் கீழ் செய்யப்படுவதால், செறிவு விளைவு மற்றும் தூண்டல் அளவுருக்களில் டிமேக்னடைசேஷன் மின்னோட்டத்தின் செல்வாக்கு ஆகியவற்றை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளலாம்.
இந்த முறையின் தீமைகள்:
① நேரடி சுமை முறை ஒரே நேரத்தில் அதிக அளவுகளை அளவிட வேண்டும் (மூன்று-கட்ட மின்னழுத்தம், மூன்று-கட்ட மின்னோட்டம், சக்தி காரணி கோணம், முதலியன), சக்தி கோணத்தின் அளவீடு மிகவும் கடினம், மேலும் ஒவ்வொரு அளவின் சோதனையின் துல்லியமும் அளவுரு கணக்கீடுகளின் துல்லியத்தில் நேரடி தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது, மேலும் அளவுரு சோதனையில் உள்ள அனைத்து வகையான பிழைகளும் குவிவது எளிது. எனவே, அளவுருக்களை அளவிட நேரடி சுமை முறையைப் பயன்படுத்தும் போது, ​​பிழை பகுப்பாய்வில் கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும், மேலும் சோதனை கருவியின் அதிக துல்லியத்தைத் தேர்ந்தெடுக்க வேண்டும்.
② இந்த அளவீட்டு முறையில் தூண்டுதல் மின் இயக்க விசை E0 இன் மதிப்பு, சுமை இல்லாத நிலையில் மோட்டார் முனைய மின்னழுத்தத்தால் நேரடியாக மாற்றப்படுகிறது, மேலும் இந்த தோராயமானது உள்ளார்ந்த பிழைகளையும் கொண்டுவருகிறது. ஏனெனில், நிரந்தர காந்தத்தின் இயக்கப் புள்ளி சுமையுடன் மாறுகிறது, அதாவது வெவ்வேறு ஸ்டேட்டர் மின்னோட்டங்களில், நிரந்தர காந்தத்தின் ஊடுருவல் மற்றும் ஃப்ளக்ஸ் அடர்த்தி வேறுபட்டவை, எனவே இதன் விளைவாக வரும் தூண்டுதல் மின் இயக்க விசையும் வேறுபட்டது. இந்த வழியில், சுமை நிலையில் உள்ள தூண்டுதல் மின் இயக்க விசையை சுமை இல்லாத நிலையில் தூண்டுதல் மின் இயக்க விசையுடன் மாற்றுவது மிகவும் துல்லியமாக இருக்காது.
குறிப்புகள்
[1] டாங் ரென்யுவான் மற்றும் பலர். நவீன நிரந்தர காந்த மோட்டார் கோட்பாடு மற்றும் வடிவமைப்பு. பெய்ஜிங்: இயந்திரத் தொழில் அச்சகம். மார்ச் 2011
[2] ஜே.எஃப். கீராஸ், எம். விங். நிரந்தர காந்த மோட்டார் தொழில்நுட்பம், வடிவமைப்பு மற்றும் பயன்பாடுகள், 2வது பதிப்பு. நியூயார்க்: மார்செல் டெக்கர், 2002:170~171
பதிப்புரிமை: இந்தக் கட்டுரை WeChat பொது எண் மோட்டார் பீக் (电机极客), அசல் இணைப்பின் மறுபதிப்பு ஆகும்.https://mp.weixin.qq.com/s/Swb2QnApcCWgbLlt9jMp0A

இந்தக் கட்டுரை எங்கள் நிறுவனத்தின் கருத்துக்களைப் பிரதிபலிக்கவில்லை. உங்களுக்கு மாறுபட்ட கருத்துக்கள் அல்லது கருத்துக்கள் இருந்தால், தயவுசெய்து எங்களைத் திருத்துங்கள்!