நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டாரின் பின்புற EMF

நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டாரின் பின்புற EMF

1. திரும்பப் பெறும் EMF எவ்வாறு உருவாக்கப்படுகிறது?

பின் மின் இயக்க விசையை உருவாக்குவது புரிந்துகொள்வது எளிது. இதன் கொள்கை என்னவென்றால், கடத்தி விசையின் காந்தக் கோடுகளை வெட்டுகிறது. இரண்டிற்கும் இடையே ஒப்பீட்டு இயக்கம் இருக்கும் வரை, காந்தப்புலம் நிலையாக இருக்க முடியும், கடத்தி அதை வெட்டலாம், அல்லது கடத்தி நிலையாக இருக்க முடியும், காந்தப்புலம் நகரும்.

நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார்களுக்கு, அவற்றின் சுருள்கள் ஸ்டேட்டரில் (கடத்தி) நிலைநிறுத்தப்படுகின்றன, மேலும் நிரந்தர காந்தங்கள் ரோட்டரில் (காந்தப்புலம்) நிலைநிறுத்தப்படுகின்றன. ரோட்டார் சுழலும் போது, ​​ரோட்டரில் உள்ள நிரந்தர காந்தங்களால் உருவாக்கப்படும் காந்தப்புலம் சுழலும், மேலும் ஸ்டேட்டரில் உள்ள சுருள்களால் வெட்டப்பட்டு, சுருள்களில் பின் மின் இயக்க விசையை உருவாக்கும். இது ஏன் பின் மின் இயக்க விசை என்று அழைக்கப்படுகிறது? பெயர் குறிப்பிடுவது போல, பின் மின் இயக்க விசை E இன் திசை முனைய மின்னழுத்தம் U இன் திசைக்கு எதிரானது (படம் 1 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது).

படம் 1

2. பின் EMF மற்றும் முனைய மின்னழுத்தத்திற்கு இடையே உள்ள தொடர்பு என்ன?

படம் 1 இலிருந்து பின்புற மின் இயக்க விசைக்கும் சுமையின் கீழ் உள்ள முனைய மின்னழுத்தத்திற்கும் இடையிலான உறவு பின்வருமாறு காணப்படுகிறது:

பின்புற மின் இயக்க விசை சோதனை பொதுவாக சுமை இல்லாத நிலையில், மின்னோட்டம் இல்லாமல் மற்றும் 1000 rpm வேகத்தில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. பொதுவாக, 1000rpm இன் மதிப்பு பின்-EMF குணகம் = சராசரி பின்-EMF மதிப்பு/வேகம் என வரையறுக்கப்படுகிறது. பின்-EMF குணகம் என்பது மோட்டரின் ஒரு முக்கியமான அளவுரு ஆகும். வேகம் நிலையானதாக இருப்பதற்கு முன்பு சுமையின் கீழ் உள்ள பின்-EMF தொடர்ந்து மாறிக்கொண்டே இருக்கிறது என்பதை இங்கே கவனிக்க வேண்டும். சூத்திரம் (1) இலிருந்து, சுமையின் கீழ் உள்ள பின்-மின் இயக்க விசை முனைய மின்னழுத்தத்தை விட சிறியது என்பதை நாம் அறிந்து கொள்ளலாம். பின்-மின் இயக்க விசை முனைய மின்னழுத்தத்தை விட பெரியதாக இருந்தால், அது ஒரு ஜெனரேட்டராக மாறி வெளிப்புறத்திற்கு மின்னழுத்தத்தை வெளியிடுகிறது. உண்மையான வேலையில் எதிர்ப்பு மற்றும் மின்னோட்டம் சிறியதாக இருப்பதால், பின்புற மின் இயக்க விசையின் மதிப்பு முனைய மின்னழுத்தத்திற்கு தோராயமாக சமமாக இருக்கும் மற்றும் முனைய மின்னழுத்தத்தின் மதிப்பிடப்பட்ட மதிப்பால் வரையறுக்கப்படுகிறது.

3. பின்புற மின்னோட்ட விசையின் இயற்பியல் பொருள்

பின்புற EMF இல்லாவிட்டால் என்ன நடக்கும் என்று கற்பனை செய்து பாருங்கள்? சமன்பாடு (1) இலிருந்து, பின்புற EMF இல்லாமல், முழு மோட்டார் ஒரு தூய மின்தடைக்குச் சமமானது, அதிக வெப்பத்தை உருவாக்கும் ஒரு சாதனமாக மாறுகிறது என்பதைக் காணலாம், இது மோட்டார் மின் சக்தியை இயந்திர ஆற்றலாக மாற்றுவதற்கு முரணானது. மின்சார ஆற்றல் மாற்ற சமன்பாட்டில்,UI என்பது உள்ளீட்டு மின் ஆற்றலாகும், எடுத்துக்காட்டாக ஒரு பேட்டரி, மோட்டார் அல்லது மின்மாற்றிக்கு உள்ளீட்டு மின் ஆற்றல்; I2Rt என்பது ஒவ்வொரு சுற்றிலும் உள்ள வெப்ப இழப்பு ஆற்றலாகும், இது ஒரு வகையான வெப்ப இழப்பு ஆற்றலாகும், சிறியதாக இருந்தால் சிறந்தது; உள்ளீட்டு மின் ஆற்றலுக்கும் வெப்ப இழப்பு மின் ஆற்றலுக்கும் இடையிலான வேறுபாடு, இது பின்புற மின் இயக்க விசைக்கு ஒத்த பயனுள்ள ஆற்றலாகும்.வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், பின் EMF பயனுள்ள ஆற்றலை உருவாக்கப் பயன்படுகிறது மற்றும் வெப்ப இழப்புடன் நேர்மாறாக தொடர்புடையது. வெப்ப இழப்பு ஆற்றல் அதிகமாக இருந்தால், அடையக்கூடிய பயனுள்ள ஆற்றல் குறைவாக இருக்கும். புறநிலையாகச் சொன்னால், பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசை சுற்றுகளில் மின் ஆற்றலைப் பயன்படுத்துகிறது, ஆனால் அது ஒரு "இழப்பு" அல்ல. பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசையுடன் தொடர்புடைய மின் ஆற்றலின் பகுதி, மோட்டார்களின் இயந்திர ஆற்றல், பேட்டரிகளின் வேதியியல் ஆற்றல் போன்ற மின் சாதனங்களுக்கு பயனுள்ள ஆற்றலாக மாற்றப்படும்.

இதிலிருந்து பின் மின் இயக்க விசையின் அளவு என்பது மொத்த உள்ளீட்டு ஆற்றலை பயனுள்ள ஆற்றலாக மாற்றும் மின் சாதனங்களின் திறனைக் குறிக்கிறது என்பதைக் காணலாம், இது மின் சாதனங்களின் மாற்றும் திறனின் அளவைப் பிரதிபலிக்கிறது.

4. பின்புற மின்னோட்ட விசையின் அளவு எதைச் சார்ந்துள்ளது?

பின் மின்னோட்ட விசையின் கணக்கீட்டு சூத்திரம்:

E என்பது சுருள் மின் இயக்க விசை, ψ என்பது காந்தப் பாயம், f என்பது அதிர்வெண், N என்பது திருப்பங்களின் எண்ணிக்கை, மற்றும் Φ என்பது காந்தப் பாயம்.
மேலே உள்ள சூத்திரத்தின் அடிப்படையில், பின்புற மின் இயக்க விசையின் அளவைப் பாதிக்கும் சில காரணிகளை எல்லோரும் சொல்ல முடியும் என்று நான் நம்புகிறேன். சுருக்கமாக இங்கே ஒரு கட்டுரை உள்ளது:

(1) பின் EMF என்பது காந்தப் பாய்வு மாற்ற விகிதத்திற்குச் சமம். வேகம் அதிகமாக இருந்தால், மாற்ற விகிதம் அதிகமாகும் மற்றும் பின் EMF அதிகமாகும்.

(2) காந்தப் பாய்வு என்பது ஒற்றை-சுழற்சி காந்தப் பாய்வு பெருக்கப்படும் திருப்பங்களின் எண்ணிக்கைக்குச் சமம். எனவே, அதிக எண்ணிக்கையிலான திருப்பங்கள், காந்தப் பாய்வு அதிகமாகவும், பின்புற EMF அதிகமாகவும் இருக்கும்.

(3) திருப்பங்களின் எண்ணிக்கை, நட்சத்திர-டெல்டா இணைப்பு, ஒரு ஸ்லாட்டுக்கு திருப்பங்களின் எண்ணிக்கை, கட்டங்களின் எண்ணிக்கை, பற்களின் எண்ணிக்கை, இணையான கிளைகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் முழு-சுருதி அல்லது குறுகிய-சுருதி திட்டம் போன்ற முறுக்குத் திட்டத்துடன் தொடர்புடையது.

(4) ஒற்றை-திருப்ப காந்தப் பாய்வு என்பது காந்த எதிர்ப்பால் வகுக்கப்பட்ட காந்த இயக்க விசைக்குச் சமம். எனவே, காந்த இயக்க விசை அதிகமாக இருந்தால், காந்தப் பாய்வு திசையில் காந்த எதிர்ப்பு குறைவாகவும், பின்புற EMF அதிகமாகவும் இருக்கும்.

(5) காந்த எதிர்ப்பு காற்று இடைவெளி மற்றும் துருவ-துளை ஒருங்கிணைப்புடன் தொடர்புடையது. காற்று இடைவெளி பெரியதாக இருந்தால், காந்த எதிர்ப்பு அதிகமாகும் மற்றும் பின்புற EMF சிறியதாக இருக்கும். துருவ-துளை ஒருங்கிணைப்பு மிகவும் சிக்கலானது மற்றும் குறிப்பிட்ட பகுப்பாய்வு தேவைப்படுகிறது.

(6) காந்த இயக்க விசை என்பது காந்தத்தின் எஞ்சிய காந்தத்தன்மைக்கும் காந்தத்தின் பயனுள்ள பகுதிக்கும் தொடர்புடையது. எஞ்சிய காந்தத்தன்மை அதிகமாக இருந்தால், பின்புற EMF அதிகமாகும். பயனுள்ள பகுதி காந்தத்தின் காந்தமயமாக்கல் திசை, அளவு மற்றும் இடத்துடன் தொடர்புடையது மற்றும் குறிப்பிட்ட பகுப்பாய்வு தேவைப்படுகிறது.

(7) எஞ்சிய காந்தவியல் வெப்பநிலையுடன் தொடர்புடையது. வெப்பநிலை அதிகமாக இருந்தால், பின்புற EMF சிறியதாக இருக்கும்.

சுருக்கமாக, பின் EMF ஐ பாதிக்கும் காரணிகளில் சுழற்சி வேகம், ஒரு ஸ்லாட்டுக்கு திருப்பங்களின் எண்ணிக்கை, கட்டங்களின் எண்ணிக்கை, இணையான கிளைகளின் எண்ணிக்கை, முழு சுருதி மற்றும் குறுகிய சுருதி, மோட்டார் காந்த சுற்று, காற்று இடைவெளி நீளம், துருவ-துளை பொருத்தம், காந்த எஃகு எஞ்சிய காந்தத்தன்மை, காந்த எஃகு இடம் மற்றும் அளவு, காந்த எஃகு காந்தமாக்கல் திசை மற்றும் வெப்பநிலை ஆகியவை அடங்கும்.

5. மோட்டார் வடிவமைப்பில் பின்புற மின்னோட்ட விசையின் அளவை எவ்வாறு தேர்ந்தெடுப்பது?

மோட்டார் வடிவமைப்பில், பின்புற EMF E மிகவும் முக்கியமானது. பின்புற EMF நன்கு வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தால் (பொருத்தமான அளவு, குறைந்த அலைவடிவ சிதைவு), மோட்டார் நன்றாக இருக்கும். பின்புற EMF மோட்டாரில் பல முக்கிய விளைவுகளை ஏற்படுத்துகிறது:

1. பின்புற EMF இன் அளவு மோட்டரின் பலவீனமான காந்தப் புள்ளியை தீர்மானிக்கிறது, மேலும் பலவீனமான காந்தப் புள்ளி மோட்டார் செயல்திறன் வரைபடத்தின் பரவலை தீர்மானிக்கிறது.
2. பின்புற EMF அலைவடிவத்தின் சிதைவு விகிதம் மோட்டார் சிற்றலை முறுக்குவிசை மற்றும் மோட்டார் இயங்கும் போது முறுக்கு வெளியீட்டின் மென்மையை பாதிக்கிறது.
3. பின்புற EMF இன் அளவு நேரடியாக மோட்டரின் முறுக்கு குணகத்தை தீர்மானிக்கிறது, மேலும் பின்புற EMF குணகம் முறுக்கு குணகத்திற்கு விகிதாசாரமாகும்.
இதிலிருந்து, மோட்டார் வடிவமைப்பில் பின்வரும் முரண்பாடுகளைப் பெறலாம்:
a. பின்புற EMF பெரியதாக இருக்கும்போது, ​​குறைந்த வேக செயல்பாட்டுப் பகுதியில் கட்டுப்படுத்தி வரம்பு மின்னோட்டத்தில் மோட்டார் அதிக முறுக்குவிசையைப் பராமரிக்க முடியும், ஆனால் அது அதிக வேகத்தில் முறுக்குவிசையை வெளியிட முடியாது, மேலும் எதிர்பார்க்கப்படும் வேகத்தை கூட அடைய முடியாது;
b. பின்புற EMF சிறியதாக இருக்கும்போது, ​​மோட்டார் இன்னும் அதிவேகப் பகுதியில் வெளியீட்டுத் திறனைக் கொண்டுள்ளது, ஆனால் குறைந்த வேகத்தில் அதே கட்டுப்படுத்தி மின்னோட்டத்தில் முறுக்குவிசையை அடைய முடியாது.

6. நிரந்தர காந்த மோட்டார்கள் மீது பின் EMF இன் நேர்மறையான தாக்கம்.

நிரந்தர காந்த மோட்டார்களின் செயல்பாட்டிற்கு பின் EMF இருப்பது மிகவும் முக்கியமானது. இது மோட்டார்களுக்கு சில நன்மைகள் மற்றும் சிறப்பு செயல்பாடுகளைக் கொண்டுவரும்:
அ. ஆற்றல் சேமிப்பு
நிரந்தர காந்த மோட்டார்களால் உருவாக்கப்படும் பின்புற EMF, மோட்டாரின் மின்னோட்டத்தைக் குறைத்து, அதன் மூலம் மின் இழப்பைக் குறைத்து, ஆற்றல் இழப்பைக் குறைத்து, ஆற்றல் சேமிப்பின் நோக்கத்தை அடைய முடியும்.
b. முறுக்குவிசையை அதிகரிக்கவும்
பின்புற EMF, மின்சார விநியோக மின்னழுத்தத்திற்கு எதிரானது. மோட்டார் வேகம் அதிகரிக்கும் போது, ​​பின்புற EMF-ம் அதிகரிக்கிறது. தலைகீழ் மின்னழுத்தம் மோட்டார் முறுக்கின் தூண்டலைக் குறைக்கும், இதன் விளைவாக மின்னோட்டம் அதிகரிக்கும். இது மோட்டார் கூடுதல் முறுக்குவிசையை உருவாக்கி மோட்டாரின் சக்தி செயல்திறனை மேம்படுத்த அனுமதிக்கிறது.
இ. தலைகீழ் வேகக் குறைப்பு
நிரந்தர காந்த மோட்டார் சக்தியை இழந்த பிறகு, பின்புற EMF இருப்பதால், அது தொடர்ந்து காந்தப் பாய்ச்சலை உருவாக்கி, ரோட்டரை தொடர்ந்து சுழலச் செய்ய முடியும், இது பின்புற EMF தலைகீழ் வேகத்தின் விளைவை உருவாக்குகிறது, இது இயந்திர கருவிகள் மற்றும் பிற உபகரணங்கள் போன்ற சில பயன்பாடுகளில் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும்.

சுருக்கமாக, பின்புற EMF என்பது நிரந்தர காந்த மோட்டார்களின் இன்றியமையாத ஒரு அங்கமாகும். இது நிரந்தர காந்த மோட்டார்களுக்கு பல நன்மைகளைத் தருகிறது மற்றும் மோட்டார்களின் வடிவமைப்பு மற்றும் உற்பத்தியில் மிக முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது. பின்புற EMF இன் அளவு மற்றும் அலைவடிவம் நிரந்தர காந்த மோட்டாரின் வடிவமைப்பு, உற்பத்தி செயல்முறை மற்றும் பயன்பாட்டு நிலைமைகள் போன்ற காரணிகளைப் பொறுத்தது. பின்புற EMF இன் அளவு மற்றும் அலைவடிவம் மோட்டாரின் செயல்திறன் மற்றும் நிலைத்தன்மையில் முக்கிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது.

அன்ஹுய் மிங்டெங் நிரந்தர காந்த எலக்ட்ரோமெக்கானிக்கல் கருவி நிறுவனம், லிமிடெட். (https://www.mingtengmotor.com/)நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார்களின் தொழில்முறை உற்பத்தியாளர். எங்கள் தொழில்நுட்ப மையத்தில் 40க்கும் மேற்பட்ட ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு பணியாளர்கள் உள்ளனர், அவர்கள் மூன்று துறைகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளனர்: வடிவமைப்பு, செயல்முறை மற்றும் சோதனை, நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார்களின் ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாடு, வடிவமைப்பு மற்றும் செயல்முறை கண்டுபிடிப்புகளில் நிபுணத்துவம் பெற்றவர்கள். தொழில்முறை வடிவமைப்பு மென்பொருள் மற்றும் சுயமாக உருவாக்கப்பட்ட நிரந்தர காந்த மோட்டார் சிறப்பு வடிவமைப்பு திட்டங்களைப் பயன்படுத்தி, மோட்டார் வடிவமைப்பு மற்றும் உற்பத்தி செயல்முறையின் போது, ​​மோட்டாரின் செயல்திறன் மற்றும் நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்வதற்கும் மோட்டாரின் ஆற்றல் திறனை மேம்படுத்துவதற்கும் பயனரின் உண்மையான தேவைகள் மற்றும் குறிப்பிட்ட வேலை நிலைமைகளுக்கு ஏற்ப பின்புற எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசையின் அளவு மற்றும் அலைவடிவம் கவனமாகக் கருதப்படும்.

பதிப்புரிமை: இந்தக் கட்டுரை WeChat பொது எண்ணின் மறுபதிப்பாகும் “电机技术及应用”, அசல் இணைப்பு https://mp.weixin.qq.com/s/e-NaJAcS1rZGhSGNPv2ifw

இந்தக் கட்டுரை எங்கள் நிறுவனத்தின் கருத்துக்களைப் பிரதிபலிக்கவில்லை. உங்களுக்கு மாறுபட்ட கருத்துக்கள் அல்லது கருத்துக்கள் இருந்தால், தயவுசெய்து எங்களைத் திருத்துங்கள்!